Обобществленная мобильность

«Автомобили, автомобили, буквально все заполонили» — пела 30 лет назад группа «Веселые ребята». Примерно к такому же выводу пришли те, кто влияет на облик и тренды развития современных городов. Консенсус ученых-урбанистов, инженеров, проектировщиков, экономистов, политиков и представителей бизнеса привел к повышению значимости общественных пространств. Следствие — тенденция к возрождению общественного транспорта, рост его престижа и популярности среди горожан. Автомобиль из символа мобильности, личного комфорта и высокого статуса превратился в настоящего врага социального благополучия. А врагам объявляют войну.

Конец автомобилизации?

В России бытие автомобилиста становится год от года тяжелее. Дороги принципиально не улучшаются, их не становится заметно больше, проблема парковок тоже не решается. Разве что-то из инфраструктуры ради коммерческих целей соорудить — это можно, но не для облегчения жизни водителей. Владелец авто для власти — источник дохода и объект форменного преследования, ведь он по-прежнему ставит личное выше общественного. Заставляет улицы, мешает движению пешеходов, создает пробки и, разумеется, безбожно загрязняет атмосферу.

Сокращение личного автотранспорта, особенно работающего на основе двигателей внутреннего сгорания, — важная составляющая борьбы с вредными выбросами и, шире, с глобальным потеплением. Во всем мире эта борьба превратилась в настоящую идею фикс, только Россия с ее суровым климатом и углеводородной ориентацией экономики остается немного в стороне. Но власти тем не менее двигают российские города по тому же пути, которым идет Запад. Особенно активно — в Москве, но и другие города стараются не отставать, и Волгоград — в том числе. Но применимы ли к нашему городу факторы, обеспечивающие приоритетность общественного транспорта в других мегаполисах?

Экология и технология

Наиболее очевидны экологические факторы, ведь дышать чистым воздухом хочется всем. Считается, что на долю автотранспорта приходится примерно пятая часть выбросов вредных газов в мире, а его доля в энергопотреблении в развитых странах достигает трети. Экспоненциальная автомобилизация внесла немалую лепту в формирование зависимости экономики от энергоресурсов. Но если одни страны стали зависимы от импорта, то Россия — от экспорта, что развернуло нашу экономическую модель не в ту сторону, в какую ведет столбовая дорожка технологического прогресса. Поэтому нам вместе с остальными развитыми странами нужно встраиваться в новый технологический уклад, подразумевающий принципиальный отказ от эксплуатации углеводородов.

В области транспорта зеленая энергетика проявляет себя в виде развития электромобилей, но сугубо технологическая модернизация должна дополняться организационной оптимизацией функционирования транспортных потоков. Иначе говоря — сокращением количества движущихся единиц за счет приоритета общественного над индивидуальным. Конкретно же в Волгограде с электроавтотранспортом пока все плохо: низкая покупательная способность волгоградцев тормозит его распространение, в силу чего необходимой инфраструктуры (станций подзарядки) нет вообще. Зато в регионе успешно действует завод, выпускающий газомоторные автобусы «Volgabus», — это не принципиально новая технологическая платформа, разумеется, но все же работающая на газе техника более экологична и дешева в эксплуатации. Ориентация власти на развитие общественного транспорта, таким образом, поддержана рассчитывающей на заказы местной промышленностью. Будем откровенны: наличие сильных лоббистов способствует ускорению перемен.

Экономическая подоплека

Видно, что экологический фактор в развитии общественного транспорта действует в тесной связи с рядом экономических. Последние многообразны. Прежде всего, городские администрации рассчитывают значительно сэкономить на строительстве все новых и новых магистралей, парковок и прочих объектов инфраструктуры. Решить проблему пробок. Заработать деньги в бюджет на перевозках пассажиров, особенно если компании-перевозчики — муниципальные. В Волгограде из трех транспортных предприятий, сосредотачивающих перевозки в своих руках, два МУПа. И хотя их перспективы весьма туманны и частный перевозчик планирует изрядно их потеснить, налоги с частного бизнеса пока никто не отменял. В общем, если чиновники хотят заработать в казну, а не в свой карман, возможности у них будут.

К тому же общественный транспорт — крупный работодатель. Например, в Евросоюзе его операторы создают около миллиона рабочих мест. В Волгограде же ситуация в настоящий момент неоднозначная: переход к новой транспортной схеме с перераспределением маршрутов от «ГАЗелей» в пользу автобусов повлечет потерю занятости многих тысяч людей. Но есть надежда, что многим из потерявших работу удастся ее вернуть, ведь количество единиц транспорта в ближайшие месяцы будет заметно увеличиваться. Время покажет, но стоит помнить, что автобус — это не только водитель, это еще и кондуктор, это и техники… Да и вообще каждое рабочее место в сфере общественного транспорта связано с четырьмя местами в других секторах экономики. Так что социально-экономический эффект будет заметным, хотя и от автомобилизации он был: машину ведь, например, нужно ремонтировать, заправлять, мыть… А это все делали работники отрслей, которым нынешние глобальные перемены сулят не менее глобальное переформатирование.

Кроме того, считается, что каждый евро, созданный в сфере общественного транспорта, создает добавочную стоимость в экономике еще примерно на 4 евро. Еще довод: прямые издержки экономики, связанные с дорожными пробками и заторами, доходят, по некоторым оценкам, до 2% ВВП. А инвестиции в развитие транспортной инфраструктуры из-за возрастающей автомобилизации значительно превышают аналогичные вложения в инфраструктуру общественного транспорта, хотя последние приносят больше социально значимой пользы.

Личное и общественное

Каков же социальный эффект от обобществления транспорта? Как минимум, оно освобождает принадлежащую всем городскую среду. Крупные города опоясаны рядами авто, мешающими движению и портящими виды. Рабочее пространство для одного служащего примерно равно площади, занимаемой припаркованной машиной. Значит, если бы все работающие граждане поехали на работу на автомобиле, общее пространство под парковку заняло бы столько же места, сколько нужно для осуществления экономической деятельности того же числа людей. А в часы пик эти автомобили создают пробки, из-за которых теряется огромное количество времени, причем даже у тех, кто вообще не пользуется собственным авто. В итоге представление о высокой мобильности владельца личного автотранспорта все больше переходит в разряд мифов.

Все эти доводы и соображения актуальны и для городов Запада, и для Москвы, и для Волгограда. А значит, нас ожидает реализация тех же тенденций, что в развитых странах уже проявили себя в полную силу. Поэтому большинству людей придется перестраивать образ жизни с учетом все более интенсивного обобществления транспортного сообщения. Конечно, автомобили не исчезнут из нашей жизни совсем, просто они станут другими — экологичными, современными и очень дорогими в эксплуатации. А значит, позволить себе владеть машиной смогут немногие, хотя в таких городах, как Волгоград, стремиться к этому по-прежнему будут. По крайней мере, до тех пор, пока ценность мобильности неразрывно сопряжена с другой базовой ценностью современного человека — тягой к личному комфорту.

P.S. Недавно СМИ растиражировали любопытную транспортную схему, взятую будто из научно-фантастической книги. Речь идет об одном из проектов глобального сверхскоростного метро, разрабатываемом компанией «HyperloopOne», — детищем известного миллиардера Илона Маска. Общественный транспорт все больше перестает быть локальным явлением, становясь столь же глобальным, как современный мир. Уже авиация внесла в это заметный вклад, теперь крупнейшие города планеты хотят соединить линией метро. Волгоград тоже попал в список этих городов, единственный из мегаполисов ЮФО. «ДВ» не раз обращал внимание на потенциально высокое транспортно-логистическое значение нашего города, теперь же с нами как бы согласились инженеры проекта «Hyperloop». Если он или подобный ему проект осуществится, едва ли кто-то продолжит считать автомобиль подлинным символом личной мобильности.

  1. Межпоколенная мобильность предполагает повышение или понижение социального статуса детей по отношению к положению, занимаемому их родителями. Раньше не во всех обществах это было возможно. Межпоколенная мобильность относится к долговременным социальным процессам.

    1. На мой взгляд, наше время в этом отношении уникально — межпоколенная мобильность высока как никогда ранее. Всё дело в скорости социальных изменений, вызванных научно-техническим прогрессом.

Comments are closed.